Хэрэв замын түгжрэлээс шалтгаалж хичээлдээ ганц ч минут хоцордоггүй, хичээл тараад 2 цагыг замын түгжрээнд үрдэггүй байсан бол, үйлчлүүлдэг нийтийн тээврийн хэрэгсэл маань аятай тухтай байдаг бол, хэрэв автобусанд 1 өдөрт өнгөрөөдөг 3 цагийг өөр ямар нэг ашигтай зүйлд зарцуулж болдог бол гайхалтай байхсан.
Өглөө орой болгон оюутнууд төдийгүй ихэнхи нийслэлчүүд ажил, хичээлдээ явах гэртээ харихын тулд автобусанд багталцаж ядан явдагийг хүн бүр л мэднэ. Уг нь 2011 он боловч автобусанд суухаар социализмын үед амьдарч байгаа юм шиг санагдахыг яана.
Улаанбаатрын нөхцөлд хамгийн олдоцтой, хямд төсөр бөгөөд түргэн шуурхай, багтаамжтай тээврийн хэрэгсэл бол мэдээж том оврын автобус. Иймээс оюутнууд том оврын автобусыг сонгон үйлчлүүлэх нь дамжиггүй. Гэвч тэрхүү хамгийн олдоцтой хямд төсөр унаа маань ачааллаа даахаа нэгэнт больсныг хэлэх хэрэгтэй. Үүнээс гадна түгжирч гацан зөвхөн оюутнуудын төдийгүй нийслэл хотын бүх иргэдийн ажил албыг алдагдуулж байгааг ч мөн дурьдахгүй өнгөрч болохгүй. Түгжирч гацахаас гадна эвдрэх, осолдох, зогсоол дээр зохих хугацаанаас илүү удаан хугацаагаар зогсох зэргээр маш их төвөг чирэгдэл учруулж байна. Мөн хэтэрхий олон хүн сууж яваагаас шалтгаалан халаасны хулгай ихээр гардаг болсон. Өөрөөр хэлбэл нийслэлд явж буй ихэнхи том оврын автобус үйлчлүүлэгчдийн тав тух аюулгүй байдал болон, энгийн техникийн шаардлагыг хангахгүй байна. 2008 оны судалгаагаар:
• Үйлчилгээнд ажиллаж байгаа төрийн 2, хувийн хэвшлийн 98 аж ахуйн нэгж, байгууллагатай “Ажил үйлчилгээний гэрээ” байгуулан тээвэрлэлтийн үйл ажиллагааг зохион байгуулдаг
• Хотын иргэд өдөрт 3.4 сая зорчилт хийдэг,
• Үүнээс 2.4 саяыг нь нийтийн тээврийн хэрэгслэлээр зорчдог
• Нэг иргэний өдрийн дундаж зорчилт – 3,4 удаа.
• Дундаж зорчилтын зай – 3,4 км,
• Зарцуулдаг хугацаа нь дунджаар 29 минут,
• Дундаж хурд 8 км/цаг.
• “Хот орчмын”, “хотын доторх” гэсэн ангиллаар нийтийн тээврийн 92 чиглэлд үйлчилгээ үзүүлдэг
• Нийслэлийн хэмжээнд өдөр тутамд их багтаамжийн автобус, троллейбусны 42 чиглэлд 486, бага багтаамжийн автобусны 65 чиглэлд 1100 гаруй бүгд 1603 автобус, троллейбус шугаманд ажиллаж байгаагийн зэрэгцээ таксийн 21 байгууллагын 645, нийт 2248 тээврийн хэрэгслээр зорчигч тээвэрлэлтийн үйлчилгээ үзүүлдэг
• Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд ажиллаж байгаа тээврийн хэрэсэл нь хотын нийт тээврийн хэрэгслийн 2,1 хувийг эзэлж нийслэлийн хүн амын 60 гаруй хувийг өдөр тутам тээвэрлэдэг
• Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд явж буй автобус хоорондын зай буюу хүлээлтийн дундаж хугацаа том оврын автобусны хувьд ойролцоогоор 4-5 минут, цахилгаан тээврийнх 6-7 минут, микро автобусных 3-4 минут орчим
• Тухайн онд нийт 193,0 сая зорчигч тээвэрлэсэн
гэсэн үр дүнтэй гарчээ.
Харин өнөөдрийн байдлаар хичээлийн шинэ жил эхэлсэнтэй холбогдуулан орон нутгаас оюутан сурагчид нийслэлд шилжин ирж суурьших болсноор хотын иргэд улам нэмэгдсээр л байгаа. Ачаалал нь нэмэгдсэн боловч ийм зохицулалтыг хийснээр нийтийн тээврийн компаниуд урьдныхаас арай алдагдал багатай ажиллах болсон бөгөөд хөнгөлөлтийн үнэмлэхээр явдаг оюутнууд болон жирийн иргэдийг нэгэн доор тээвэрлэх болжээ. Ингэснээр том оврийн автобуснууд ачааллаа даахаа больж, оюутан болон бусад зорчигчдийн аль альных нь эрх зөрчигдөж байгаа юм. Ингэж иргэдийн эрх ашиг зөрчигдсөөр байгаа боловч нийтийн тээврийн тоо ширхэг огт нэмэгдэхгүй байна.
Ихэнхи нийтийн тээврийн автобуснууд хуучирч элэгдсэн байгаа нь замын хөдөлгөөнийг удаашруулах, осол аваар гаргах, үйлчлүүлэгчдийн тав тухтай байдлийг алдагдуулах гэх мэт олон сөрөг нөлөөтэй байна. Жишээ нь: 10 сарын 19 ний өдөр олон тооны зорчигч тээж явсан МУИС чиглэлийн автобусны дугуй салж унасан. Мөн зарим том оврийн автобуснууд халаалт болон агааржуулалт муутайгаас олон тооны зорчигчидтой тохиолдолд бараг амьсгалахад ч бэрхшээлтэй болдог. Халаалт муутай тохиолдолд өвлийн улиралд зорчигчид даарч хөрөн явахаас өөр аргагүйд хүрдэг.
Саяхан ирсэн тусламжийн 400 шинэ автобусыг аль аль чиглэлд тавьсан нь мөн л тодорхойгүй байна. Автобус хоорондын буюу хүлээлтийн зай замын түгжрээ, техник технологийн шалтгаанаас болон өөр олон шалтгаанаас болж гажуудсанаар нэг автобусанд суух хүний тоо ихдэж тухайн автобусны ачаалал даац хэтэрдэг. Жишээ нь: 2009 онд өвлийн тэсгим хүйтэнд 26 номерийн автобусыг 2 цаг хүлээх ч тохиолдол гардаг байсан. Иймэрхүү маягаар олон тооны оюутнуудын эрх ноцтойгоор зөрчигдөж байна.
Хэрвээ байдал энэ маягаар үргэлжилбэл жил ирэх тусам өсч буй нийслэлийн хүн амд нийтийн тээвэр огт хүрэлцэхээргүй болж, их дээд сургуулиуд хамгийн ихээр байрладаг чиглэлд явах автобусны тоо огт хүрэлцэхээргүй болж оюутнуудын төдийгүй нийслэлийн бүх иргэдийн эрх ашиг ноцтойгоор зөрчигдөж, хүн машин 2 багталцахааргүйд хүрэх юм. Яваандаа хэн ч тээврийн хэрэгсэлээр зорчихоо больж ажил сургуульдаа алхаж явдаг болоход хүрч мэдэх юм.
Чиглэл чиглэлийн нийтийн тээврийн хэрэгсэлийн тоо ширхэг нийслэлийн байнгын болон түр оршин суух иргэдийн тоо болон тухайн чиглэлийг хамрах дүүргүүдэд оршин суух иргэдийн тоотой харьцуулахад хангалтгүйгээс гадна ихэнхи нь хуучирч элэгдсэн байдалтай байна. Үүнийг нэмэгдүүлэхгүй дахин шинээр худалдаж авахгүй байгаа нэг гол шалтгаан бол эдийн засгийн шалтгаан юм. Тус эдийн засгийн шалтгаан нь шатахууны үнийн хөөрөгдөл болон төр засгаас үзүүлж буй дэмжлэг туслалцаа хомс бөгөөд хангалтгүй, хяналтгүй байгаагаас үүдэлтэй. Үүнээс гадна микроавтобусыг саппорогоос зүүн 4 зам хүртэл нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлэхийг хориглосон нь төв замын чиглэлд явдаг автобуснуудын ачааллыг улам ихээр нэмэгдүүлжээ.
Том оврын автобусанд зорчиж буй иргэдийн ихэнхи хувь нь оюутан залуучууд болон өндөр настангууд байдаг ба тэд автобусаар үнэгүй зорчих тусгай үнэмлэхтэй. Тийнхүү том оврийн автобусаар оюутнууд болон өндөр настай иргэдийг үнэгүй зорчуулснаар тухайн нийтийн тээврийн компанийн ашиг орлого багасна. Иймээс том оврийн автобусны компаниудад тодорхой мөнгөн дүнг төрөөс олгоно. Зарим нэг компанид энэ мөнгөн дүн шинэ автобус худалдаж авах байтугай байгууллагын үйл ажиллагааг хэвийн хэмжээнд явуулахад арайхийн хүрэлцдэг бол заримд нь гаргаж буй зардлын хэмжээнээс хамаагүй илүү хэмжээний мөнгөн дүн очдог.
Том оврын автобусанд хөнгөлөлттэй зорчих үнэмлэх болон наалтны талаархи асуудлыг хөндөхгүй өнгөрч болохгүй юм. Тус хөнгөлөлттэй зорчих үнэмлэх болон наалт нь олж авахад хүндрэлтэй, захиалга авахдаа хэдхэн хоног авдаг ба олгохдоо маш удаан хугацааны дараа олгодог. Мэдээж зарим нэг хол гэртэй оюутнууд тус наалтийг олж авхаас өөр арга байхгүй учир тэрхүү наалт “шаглагддаг”. “Шаг”-ийн наалт тэнгэрт хадсан үнэтэй. Энэ нь маркетингийн маш нарийн бодлого шиг санагддаг. Төр засгаас оюутнуудаа энэ тал дээр түлхүү дэмжвэл асуудал гарахгүй л болов уу...
Миний таамаглаж буйгаар зарим нэг нийтийн тээврийн компаниуд шинэ автобус авч болохоор ашигтай ажиллаж байгаа боловч тухайн чиглэлд дахин шинэ автобус нэмбэл ашиг нь багасахыг мэдэж байгаа учир үйлчлүүлэгчдийн эрх ашгийг санаатайгаар зөрчиж байна. Энэ асуудал нь оюутан ихээр зорчдог ШУТИС, МУБИС, МУИС, Зайсан буюу ХААИС, Офицер буюу Цагдаагийн академи гэх мэтийн улсын том том сургуулиудын чиглэлд хамааралтай.
Энэхүү асуудлыг шийдвэрлэх арга замуудыг санал болгоход:
• Саяхан тусламжаар ирсэн 400 автобусыг оюутан хамгийн ихээр зорчдог том том улсын сургуулиудын чиглэлд түлхүү тавьж өгөх
• Хуучирч элэгдсэн автобуснуудыг “актлаж” дахин шинээр автобус худалдаж авах хэрэгтэй
• Нийтийн тээврийн компаниуд том оврийн автобуснуудын зорчих цагийн хуваарийг нягт нарийн боловсруулж, ажилчид албан хаагчдаа сайтар зохион байгуулж нарийн цагийн хуваарийг даган мөрдүүлэх
• Автобусны тоо ширхэг олширсноор автобус хоорондын зай ойртож, хүлээлтийн хугацаа багасах бөгөөд том оврын автобусны ачаалал багасах юм.
• Нийтийн тээврийн компаниудын төсвийн зарцуулалтад төрөөс тусгайлан давхар хяналт тавьж, олгож буй тусламж, мөнгөн дүнгийн хэмжээг тус тусад нь зөв зүйтэй хэмжээнд ялгаж салган тавьж өгөх
• Метро байгуулах
Улаанбаатар хотын замын түгжрэлийн асуудал бол аль ч том хотод байдаг л жирийн асуудал боловч миний бодлоор манай нөхцөлд энэ нь бараг гамшгийн хэмжээнд хүрээд байгаа гэвэл хилсдэхгүй. Жишээ нь : өчигдөр оройн 5 цаг 10 минутанд таван шараас машинтай хөдөлж МУИС – ын А байранд хүрэхэд хүрэхэд 7 цаг 04 болсон байв. Хичээл, шалгалтаасаа хоцролгүй ирэх үндэс алга.
Нийслэлийн замын түгжрэл маш олон шалтгаантай
• Нийслэл дэх хүн амын хэт бөөгнөрөл
• 2008 онд нийслэлийн 3 өрх тутмын нэг нь машинтай байсан бол одоо бараг айл өрх болгон машинтай болсон
• Дэд бүтэц хангалтгүй, бүр маш доод хэмжээнд зохион байгуулагдсан учир зам маш нарийхан, олон тооны тээврийн хэрэгслийн ачаалал даахааргүй
• Зам засварын ажил ихээр явагддаг боловч төсөв болон төлөвлөлт, хяналт хангалтгүй.
• Хатуу ширүүн уур амьсгалтай учир улирлын чанартай асуудлууд их тулгардаг. Жишээ нь: хүйтний улиралд халтиргаа гулгаа ихсэх, зам хагарснаас чанар нь муудах гэх мэт
• Замын хөдөлгөөнийг зохицуулах замын цагдаагийн ажилтнуудын тоо хангалтгүй.
• Төрийн албан хаагчдын ажил эхлэх, тарах цаг хичээл сургууль бусад хувийн хэвшлийн мөн хуваарьтай давхацсан
Одоогийн байдлаар хотын захаас хотын төв хүрээд буцхад дунджаар 2- 3 цагыг зарцуулдаг. Яваандаа 4 – 5 цаг зарцуллдаг болох шинжтэй. Хэрэв байдал энэ маягаар үргэлжилбэл “цаг бол алт” гэдэг үг амьдралд ямар ч хэрэгцээгүй хий хоосон үг болж хувирах бололтой. Бүгд л нийтийн тээврийг ашиглахгүй байхыг илүүд үзэх болов уу..
Баримт дурьдвал 2008 оны байдлаар Улаанбаатар хотын замын сүлжээ нийт 427.6 км. Үүнээс хатуу хучилттай улсын чанартай 76.9 км, хотын чанартай 200.9 км, дүүргийн чанартай 114.3 км, мөн 35.5 км шороон зам байна. Налайх, Гацуурт, Шувуун фабрик, Тэрэлж амралт, Баруун аймгуудын болон Багануур, хойд зуслангуудтай хатуу хучилттай замаар холбогдсон бөгөөд бусад хот суурингуудтай шороон замаар холбогдсон. Нийслэлийн гол гудамж замуудын зорчих хэсэг нь 6-22 м өргөнтэй, 1-2 урсгалтай, 2-6 эгнээтэй. Хотын болон хорооллын чанартай гудамжны 52 уулзвар байдгаас хоёр нь 2 түвшин дэх зангилаа юм. Хотын нутаг дэвсгэрт 61 гүүр байгаагийн зөвхөн 3 нь урьдчилан хүчитгэсэн арматур бүхий бетон гүүр байжээ.
Хүн амын бөөгнөрөлийг багасгах тал дээр надад олон санал бий. Орон нутгийн хөгжлийг хүчтэй дэмжих хэрэгтэй. Үүний нэг нь аль нэг том хотыг Монголын 2 дахь нийслэл хэмээн тунхаглаж бүтээн байгуулалтын ажлыг эрчимтэй өрнүүлж, их сургуулиуд Чойр, Дархан, Эрдэнэтэд салбараа нээж, сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг, мөн ажлийн байрыг бүх л аймаг сумуудад нэмэгдүүлэх нь зүйтэй. Мөн тус тус хотуудын төлөвлөлтийг хийхдээ олон зуун жилийн дараахийг харах хэрэгтэй.
Нийтийн тээврийн асуудлыг зөв зохистой шийдвэрлэснээр хүмүүс хувьдаа машинтай болохыг төдийлэн эрмэлзэхээ больж нийтийн тээврийг сонгодог болно. Шинэ төрлийн тээврийн хэрэгслийг үйлчилгээнд оруулах хэрэгтэй. Энэ нь метро буюу електричка байж болно.
• Дэлхийн ихэнхи том хотуудын төв замууд доод тал нь 6 эгнээтэй байдаг. Хотын төв зам 2 урсгал 4 эгнээтэй бол үүнийг өргөсгөж 6 - 8 эгнээтэй болгох хэрэгтэй. Мөн төв замын туслах замуудыг ихээр барих хэрэгтэй.
Авто замын сүлжээг шинэчлэхэд Улсын төсөв, Монгол улсыг хөгжүүлэх сан, Нийслэлийн төсвөөс ихээхэн хөрөнгө гарган, 2005-2008 онд Улаанбаатар хотод 60 км авто зам, нэг гүүрийг шинээр барих буюу өргөтгөн шинэчлэх ажил гүйцэтгэсэн байна. Мөн энэ хугацаанд хотын төв зам болон хорооллын доторхи авто замуудад 304,667 м2 засварын ажил хийжээ. 2008 онд Улаанбаатар хотын авто зам, замын байгууламжийн зураг төсөв боловсруулах, шинэчлэх, засвар арчлалтын ажилд нийслэлийн болон улсын төсвийн хөрөнгөнөөс нийт 5,6 орчим тэрбум төгрөгийн ажлыг гүйцэтгэсэн байна. Гэвч энэхүү ажлууд нь Монголын хатуу ширүүн уур амьсгалд амархан элэгдэж мууддаг учир төдийлэн үр дүнтэй болж чаддагүй байна. Иймээс бараг жил болгон зам засварын ажлыг дахин шинээр хийх шаардлагатай болдог. Зам засварын ажил хийх тоолонд замын түгжрэл нэмэгдэж ард түмэнд улам их хүндрэл учирдаг. Үүнээс гадна энэхүү ажилд зориулагдах төсөв нь хяналт муутай байдагт оршино. Иймээс зам засварын ажлын гүйцэтгэл, төсөв зарцуулалтад хатуу хяналт тавих нь зүйтэй.
Мөн үүнээс гадна:
• Замын цагдпаагийн байгууллагад төрөөс үзүүлэх дэмжлэг туслалцааг нэмэгдүүлснээр албан хаагчдын тоо бүх зам дээр хүрэлцээтэй болно.
• Ажил, хичээл сургуулийн цагийн хуваарьт арай өөрөөр зохицуулалт хийх
гэх мэт арга замуудаар замын түгжрээг багасгаж болно.
Эцэст нь дүгнэн хэлэхэд хожим улс орны ирээдүйг авч явах оюутнууд төдийгүй нийслэлийн бүх л иргэдийг түргэн шуурхай, тохилог тээврийн хэрэгслээр хангах нь төр засгийн үүрэг гарцаагүй мөн. Хамгийн гол нь удирдлагаас зөв зохицуулалт хийх ёстой. Зөвхөн төр засаг гэлтгүй нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг зарим компаниуд чухам яаж мөнгө ахиухан хүүдийлэх вэ гэж биш, яавал тохиромжтой үйлчилгээ үзүүлэх вэ гэдгээ бодох хэрэгтэй. Гэвч хувийн хэвшлийн компаниудын үйл ажиллагаанд төрөөс шууд оролцох боломжгүй бөгөөд энэ бүхнийг зөвхөн хууль хяналтын аргаар зохицулах нь зүйтэй.
No comments:
Post a Comment